■ 2007年6月11日 ■

いや３リッターのコンロッドに確かＴＯＭＥＩボルト入ってたよなー。ピストンどこいったかなーって探したら自宅倉庫にありました。

しかしまあ、なんかヤバそーだから抜いて使うのやぱやめますかみたいな。

そんだけ。

■ 2007年6月8日 ■

左からスバル、４Ｇ６３社外、４Ａ−Ｇ社外ピストンと。

いや最近のターボカーはみんなノック嫌ってフラットピストンなんかなーといろいろ写真集めてみたり。

さて、忘れてたピストンリング注文して、ガスケット注文してー。後はＦデフどーするかだな。

けっこうすぐイクと思ったのにそこから随分長持ちしたんだなー。うーーーん。

2006年５月２８日の写真だに。搬入は旧型ハイエースだった。

■ 2007年6月2日 ■

ピストンきたきた。ＦＡＳＴで３２で検索した品番と実際のブツの品番が違う。今は３４品番に統合されてるらしい。んでノギスあてたら86.5弱。あれ？品違いでね？でこさんに電話で聞いたらスカートで計ってみたいな。うん、きっと昔もそんな事注意された事もあったと思うんだけどキレイさっぱり忘れちまうのがね、やべー所で。スカートで86.9くらいあったんで１ミリオーバーで正解。リング頼むのわすりてた。とりあえずボーリングすね。

ホンダピストンはテーパー度が小さくてクリアランスも小さい。材質と膨張率の問題もあんじゃろけど。しかし実際けっこうテーパーになってるもんなんね。ピン側とスカート側で楕円になってるのもホンダ？違ったかな。なんでも忘れちまうんでヤバイ。ニサンは真円だっけかな。おぼえてねー。まえっか。

ガスケットどっかでたのまにゃーと。

■ 2007年5月29日 ■

ガスケットコンビネーションで　133017　っと。

ところが1.2は欠品で月末にならんと入らないってんで、まてよー、ひょとしてその上の1.5ミリの方がいいかもなーで1.5ミリのセットに。

ピストントップ落とした状態でけっこう高めの圧縮に調整されてるヘッドだし。その上0.25修正面研入ってるし。今回はさらにピストン0.5大きくなるし、今度はピストントップ落としきっても圧縮下がりきらないとやべーかも0.2プラスで1.5と。

うん、丁度いいんでないんすかね。

バルタイ97でオーバラップつける事前提の圧縮なんで普通のバルタイ試すには、やはしちょと厚めのガスケットが無難かもみたいな。

■ 2007年5月27日 ■

なかなかいい仕事した。いやいやいや。もう必要なくなったんでお持ち帰りと。

自作カンカン製ブローバイ還元装置ね。ニスモのたけーのよりいい仕事した。

そうそう今度はＦデフいっときます？みたいな。1号にはワンウエイ入れてたんすけどね。結局まだ乗ってない。2号でもやってみましょみたいな流れ。

■ 2007年5月23日 ■

ナヌ。これいつのＦＡＳＴだこれ。とりあえずピストン１ミリオーバーサイズ10900円で６個で65400円。コンロッド11400円かー。これ６個で68400円。クランク83500円かーー。これだけで217300円。
これにメタル類ガスケットとか。２５くらいいく？もっと値上がりしてる？
こーなるとなー。どっかのクソ社外のニッパチ部品の安売り方がやしい？いやいやいやいや。排気量アップはもうやめとこやめとこ？ノーマル排気量でブチまーさんと？いやいやノーマル排気量でそっとまわしてもたせないと？？？やぱあれかなー。今のポン載せかなー。

ニスモのニッパチコンロッドは材質も違うんだって
新品
品番 12100-RRR4B × 6
特徴:
spec2(中心間距離121.5mm)
　他社製ピストン、NISMO GTクランクシャフト等と組み合わせて使用することにより、2,771ccの排気量を可能にします。コンプレッションハイト28mmのピストンが使用可能なサイズ(中心間距離121.5mm)を採用。材質には高強度ニッケルモリブデン鋼(SNCM439材)を、形状には�T断面を採用することにより、軽 量かつ高い強度(純正比:1.6倍)を確保しています。
※ お急ぎの方は必ず在庫の確認してから入札をお願いします。

ttp://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c133546670

新品エンジン今品薄みたいなんで下ろしたヤツＯＨで使う？？タービンはニスモでええな。新車時についてた１０万キロ使用だけど調子いい。排気量はニーロクなんすが、メタルあわせだけでえっかな？どっちにしても降りたエンジンの具合見てこれから検討っす。

しかし、まだもう一基エンジン残ったからなー。少なくともあともう一回はこれやるって事か？うへへへ。 しかし、どーせやるならならなんか対策たてたいよなー。まあ走ればいずれ壊れるんじゃろけど、ちーともちが悪い。寿命わかってる状態だともうそー乗る気になれんかも。ロト６あたれば話別だけど。フヒヒヒ。しかしなー。あのGT選手権の富士での壊れっぷりみると、原因はコースだな。

いやまてよーー。あれって２回あけてるから今１ミリかなーーーー（＾＾；；）
今書いててふと思った。いや、２度目のＯＨは手ホーニングだけだと思った。わからん。

なんで0.25ヘッド修正メンケン分はピストンヘッド削りで容積あわせできるんで
降ろしたエンジン再使用もいいんでない？みたいな。クランクとピストンかわにゃーだけど。
それだけ買えば後は新品使うのも工程同じ。ってかヘッドのポート類やってあるだけ手間省ける？

しかし油圧系に問題あった場合は１番６番がイクケースが多いとか。４番あたりに入ってくるんで２番４番イッタ理由がわからん。メタル流れておっても油圧１キロおちただけでマックス５キロ。アイドリングで２キロ出てたんでオオモリ機械メーター甘いのかなーとか。一瞬の油圧ぎれ表現できてない可能性？？わからん。ＤＶＤでもうちょいメーター類検証して次考えましょうみたいな。

そうそうピストンリング相当弱ってたらしいす。今回温度上げたわけではないんで、やはし１０年前のオーバーヒードの時点でピストンリング終わってたのね。いやいやいやいやいや。

今回降ろしたエンジンは３２ニスモを１９９０年２年に買った時新車についてきたエンジンそのものなんすよね。記念に壊さずに残してとっといて数年前に買って保管してた３３リビルトを使用するか。
しかし折角エンジンばらしたし、３３リビルトにしてもやはしホーニングはやるっつー組み方なんで手間的にはここまできちゃえばどっちでやっても同じつかばらしたとこまできてるんで降ろしたヤツでやった方が近道？カムの逃げ加工もポートもやってあるし。ポートはやってもそんなかーらんよとは聞くけど、気分的な問題で？気合いれて彫ってあるからなー。
なんで１ミリオーバーサイズピストンとクランク代が余計にかかるっちゃーかかるけど、それだけで５０万のエンジン手付かずで残ると思えば？とも言える。手付かずのエンジンより新車時の記念エンジン残したいって気持ちもあるんすが、せっかく気合でポート彫ってあるエンジン放置で飾っておくより走ってナンボでしょとも言えるし？
また寸止めすればえーでしょ。っつーてもブロックはもう１ミリまでいっちまうから終わりなんじゃろけど。そのあたりっすね。いやいやいやいや。
もうこの趣味やめた時に新車時のエンジンに戻して移動できる仕様で保存って手もあるし。
そーー何台も保存してどーするって話もあるし？いやいやいやいや。
まあ２号は走ってナンボの車なんで３３リビルト使って壊しても、まあ、ニサンからＲＢ２６が供給され続ける限り走り専用で使うべきじゃろけど。問題は新車時エンジンを保管するか使うかだよなー。うーーーん。

大森メーターを車載ビデオで撮影しておって、ほとんど油圧ドロップする事なく６キロなら６キロに針固定でまったく動かないんすよね。クルクルストレーナーがいい仕事してる。減速する時にわずかにビクンとする瞬間があるけどほんとわずか。シフトダウンでアクセル抜いた瞬間くる程度のもの。でも１コーナー終わって音ではじめてＡコーナーや１００Ｒあたりでひどくなるってのは３リッターの時と同じ。これがわからん。油圧が完璧一定なのにメタルがいくと。んで油圧系のトラブルだったらなんか真ん中からオイル入るらしくて１番６番がイクハズが今回は２番４番。ただ出光だから大丈夫でしょでオイル交換まったくしてなかった。３周で４００ｃｃブローバイ出る状態をムリヤリカンカンで循環させてたんでオイルとかだいぶヤバイ状態になってたのかもしれん。んで真ん中が狭めで１番６番の外側が広めにメタルクリアランスで組まれてたっぽいんで劣化したオイルと狭いクリアランスで真ん中からいっちまったのかも？？？昔よく草レース通ってた頃は、メインは間瀬とか筑波だったけど、フリー走行１５分、予選１５分、決勝レース１５周くらいなんで１日総計１時間くらいの全開走行で、２年、１００回くらいレースエントリーしてもエンジン壊さなかった。これワンレースごとにピュアレーシング新品に交換してたからよかったのかなー。もっとも今回のエンジンは８万キロ、４００馬力仕様で草レースで使った後、ＯＨ。ヘッドやってカム入れて0.5オーバーサイズピストンにして５００馬力仕様にしてまもなくヒーターホース破れでＯＨ。完全カラ炊き。ヘッド曲げて0.25修正メンケン。その後弱ったリングでオイルふきまくりながら１９９９年に筑波３秒フラット。その後オイルひでーんで１号から降ろして１号はニッパチ。２号の３リッターすぐいったんでおろしてあったオイルふきまくりの状態でそのまま再使用。１号から降ろした時以上にブローバイひどくなってる感じしたんでカンカンつけてオイル循環。これ完成したのが2006年７月頃なんで、そこから何回走ったかなー。けっこう回数走ったかな？まあ壊れてるエンジンむりやりオイル循環のワリに長持ちしたんでえーっちゃええんすが、壊れ方が３リッターとまったく同じなのがちょと気になる。それと本来２年１００戦でももった仕様なのにそこまでは走れなかった理由？オーバーヒートさせてるし新富士がきついから？オイル交換も適当だったし？？？まあええっちゃええんすが、ちょと気になるってば気になる点もあるんで、どーせまたエンジン作るなら多少対策たててくか、まあサーキットで使うとなればこのくらい壊れるのはやむなしと割り切るか。でもなー、なにかちょっとは工夫したいよなーーと。まずビデオの分析やらにゃーいかん。今晩はヒマかもなんでビデオチェックやらにゃーと。うへへへ。

前の５００馬力仕様は２年２万キロ、草レース１００回エントリーで全開走行で１００時間もったんすよね。２４時間レース５回ＯＨなしで走りきった感じ。回転は７５００まわしてたけど。奇跡的にもったんだよなー。なんでそんなこわれねーの？ってうらやましがられた。９９年当時のタイヤでノーマルボデイで筑波３秒くらいだからそこそこ素人車としては速く走れてる感じでそのくらいもったんすよね。でいえば分切り楽勝くらいの雰囲気で壊さなかった。これがちょとひっかかる。やっぱ富士なのか。オイル交換もしにゃーでＡ／Ｆ１２近くなってもヤイヤイでそのまま走ったりするからか？自分もじじい杉で気の抜き杉かもしれん。

そうそう、でもルマン４回分もったエンジン。あれ壊したのも富士だった。そだそだ。富士は滅多に走らないんだけど最期は富士だった。最終立ち上がったらいっちまった。あれは完全に旧富士の最終横Ｇでオイル偏りで壊したケースっすね。まあ偏りもそーだし。やぱ５速全開で全開時間なげーのがいかん。当時よー走ってた仲間も富士は壊すから筑波とかセコイコースめいんにしないとたまらんとかよく言ってたもんなー。まあ順当なエンジン消費量？と考えてええのかもっすね。ヤバイけど。

昔の草レースの内訳っつーと・・・
富士は年間キムラタイヤの６戦。アドバンの走行会は２回くらい入ったかなー。他にもなんかあれば出てたよーな。合計１０回くらい？んで間瀬はオプションのシリーズ戦で６戦なんてもんじゃなかったよーな。あと他にもうひとつシリーズに参戦してたんでシーズンは毎週間瀬いったり。あいても中一週みたいな。間瀬は年間合計２０回以上通ってた。筑波はそんないかなかったけど雑誌取材入る企画あればことごとく出てた。でも年間数回かなー。そんなにはいかなかった。あとレブスピとかのミニサー企画とかも同時に出てた。日光とか、あーー瑞浪とか。山梨や、作手なんてセコイとこにも一度いった。鈴鹿本コースや鈴鹿南コースってのも雑誌の企画で行ったり。菅生も走った。そんな雑魚で１０戦以上。んで合計年間５０戦くらいなんすよね。それ２年続けて合計１００戦と。でもエンジンに負担かかる富士は１００戦中２０戦くらいと。しかもキムラの走行会時間みじけーんすよ。７周しかさせてくんない。それ以上走らせるとお客の車全部こわれちゃって商売にならんから？？かもしれん。７周だから１５分か。１５分の走行会を年間数回、走って１０回だから１５０分。２時間じゃん。そっかーーー、２年２万キロで草レース１００戦走っても壊れなかったっつーても富士の走行は賞味２時間？倍でも４時間。うーーーーーーーん、それよりは走ってる走ってる。今回のエンジンでどーじゃろ。１０時間以上走ってるしょ。ちょとホムペ整理してみればわかるけど。そーーー思えばすげー長持ちしたと思ったエンジンより遥かに今回イッタエンジン、富士の走行時間では上いってたと。そかそか。納得？フヒヒヒ。こんなもんかもしれん。

そうそう計算あうあう。２ヶ月シーズンオフで年間３００日で５０戦。つー事は６日に一回サーキット。そのくらいいってたいってた。木曜富士で日曜間瀬みたいな感じで週２回サーキットもめずらしくなかった。火曜筑波で次の日曜間瀬みたいな感じもあり。当時は年間７０回くらいしかラブホもいってなかったし。車重視みたいな。そうそう。

そうそう、クーペ氏とミクヒでナニの話しよーとしたら思いがけず車の話になりまして、やはし富士ではハチでも２回メタルやってると。メーターにでない油圧ドロップの繰り返しでやられるのではと。なんでメタルクリアランス増やしてオイルの供給量増やすとかしかないかもとか。ブローバイ循環であんだけ吹いてれば瞬間的に油面低下もおこってたのかもねみたいな。なるへそ。オイル劣化放置もあるし。そのあたりの事情の積み重なりっすかね。まあ富士の規定時間充分クリアの長持ちエンジン？だったんでええんすが。いかん、昨日過労で寝ちまってビデオチェックしてにゃー。まずそれっすね。しかしメーターにでないドロップあんじゃろなー。かえってデフィの電子式の方が動き早くてええかもしれん。機械式は針のフレ止めでダンパーついてっからなー。瞬時のドロップとかメーターに出ないんすよね。そうそう。油圧ロガーほしいかも。デフィも短時間なら記録でけるけど、あそこから信号とってビデオ画面にぶっこむくらいのシステムやらにゃーと。それやってデータとって対策たつのは次の次のエンジン？？？やべっ。

旧富士は純正の動きのにぶーーいメーターでも油圧ドロップはっきり確認できたんすよ。なんでだんだんタイムあがって４５秒切るくらいになってきてからは最終コーナー全開で攻めれなくなった。いいラインのせると純正メーターで油圧ドロップするんでちょと攻めずに立ち上がり重視のラインで走ったりしたもんす。あれはきびしかったよなー。ガソリンも半分きったら燃料カット入るし。燃料コレクタータンクとオイルパン加工やらにゃーとこれ以上タイムアップできねーよなーと思ってる所でエンジンいって、ナエて走らなくなった。今にしてみりゃ充分長持ちだったけどそれでもショックでもうこんなもんヤメヤメみたいな。どっちにしても金かかるっす。オイルパン深くするヤツはデフォルトだって言われてたんだけど間瀬の第一シケインはエンセキまたいで飛ばないといかんもんでよくエンジンメンバー擦ってたんすよね。なんでエンジンメンバーより下に飛び出すオイルパンにしたら新潟から帰ってこれなくなるんでつけるのイヤダで拒否してた。富士メインならエンセキまたぐ必要ないんで深いオイルパンでもえーんでしょーけど。そーいった意味でＮ１規定でオイルパンの外観加工不可で中味だけで偏り対策完璧なクルクルストレーナーは夢みたいな装置なんすけどね。純正より反応いい社外メーターでまったくドロップしないんだから。そうそう、やっぱクーペ氏の話をかんがえあわせて、こさんの考察でもそーだけど、やはしクランクの中心にむけてメタルクリアランスつめる組み方だったんでオイル古いし循環だし、んで油膜薄い２番４番がいったんじゃろなー。結論はどーもそれっぽい。